Qeveria e Indonezisë po synonte miratimin e 2.1 milion njësive të automjeteve elektrike me dy rrota dhe 2.200 njësive të automjeteve elektrike me katër rrota në 2025 përmes Rregullores Presidenciale të Republikës së Indonezisë Nr. 22 në 2017 në lidhje me Planin e Përgjithshëm Kombëtar të Energjisë. Në vitin 2019, Qeveria e Indonezisë nxori Rregulloren Presidenciale Nr. 55 në 2019 në lidhje me Përshpejtimin e Programit të Automjeteve Elektrike të Baterisë për Transportin Rrugor. Në vitin 2018, miratimi i automjeteve elektrike me dy rrota arriti vetëm 0.14% të objektivit të qeverisë për vitin 2025. Prandaj, miratimi i teknologjisë së motorëve elektrikë (EM) duhet gjithashtu të marrë parasysh shumë faktorë për të qenë të suksesshëm. Ky hulumtim zhvillon një model synimi të adoptimit të automjeteve elektrike jo-sjellëse. Faktorët përfshijnë sociodemografikë, financiarë, teknologjikë dhe makro -nivel. Anketa online përfshiu 1,223 të anketuar. Regresioni logjistik përdoret për të marrë funksionin dhe vlerën e probabilitetit të synimit për të adoptuar EM në Indonezi. Frekuenca e shpërndarjes në mediat sociale, niveli i ndërgjegjësimit mjedisor, çmimet e blerjes, kostot e mirëmbajtjes, shpejtësia maksimale, koha e karikimit të baterisë, disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në punë, disponueshmëria e energjisë elektrike në shtëpi - infrastruktura e tarifimit, politikat e blerjes së blerjeve dhe zbritja e kostos së tarifimit politikat nxitëse po ndikojnë dukshëm në synimin për të adoptuar automjete elektrike. Gjithashtu tregon se mundësia që indonezianët të adoptojnë motoçikleta elektrike arrin 82.90%. Realizimi i adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi kërkon gatishmëri dhe kosto të infrastrukturës që mund të pranohen nga konsumatorët. Së fundmi, rezultatet e këtij hulumtimi japin disa sugjerime për qeverinë dhe bizneset për të përshpejtuar adoptimin e motorëve elektrikë në Indonezi.

PREZANTIMI

Sektori ekonomik në Indonezi (transporti, prodhimi i energjisë elektrike dhe familjet) përdorin kryesisht lëndë djegëse fosile. Disa nga efektet negative të varësisë së lartë nga lëndët djegëse fosile janë rritja e alokimit për subvencione të karburantit, problemet e qëndrueshmërisë së energjisë dhe nivelet e larta të emetimeve të CO2. Transporti është një sektor kryesor që kontribuon në nivele të larta të CO2 në ajër për shkak të përdorimeve të shumta të automjeteve me lëndë djegëse fosile. Ky hulumtim fokusohet në motoçikletat sepse Indonezia, si një vend në zhvillim, ka më shumë motoçikleta sesa makina. Numri i motoçikletave në Indonezi arriti në 120,101,047 njësi në 2018 [1] dhe shitjet e motoçikletave arritën në 6,487,460 njësi në 2019 [2]. Zhvendosja e sektorit të transportit në burime alternative të energjisë mund të zvogëlojë nivelet e larta të CO2. Zgjidhja realiste për këtë problem është zbatimi i logjistikës së gjelbër përmes depërtimit të automjeteve elektrike në Indonezi siç janë automjetet elektrike hibride, automjetet elektrike hibride plug-in dhe automjetet elektrike me bateri [3]. Inovacioni i teknologjisë së automjeteve elektrike dhe inovacioni i teknologjisë së baterisë mund të ofrojnë zgjidhje transporti që janë miqësore me mjedisin, me efikasitet energjetik dhe kosto më të ulëta operacionale dhe mirëmbajtjeje [4]. Automjetet elektrike janë diskutuar shumë nga vendet në botë. Në biznesin global të automjeteve elektrike, pati një rritje të konsiderueshme të shitjeve për motoçikletat elektrike me dy rrota, e cila arriti në 58% ose rreth 1.2 milion njësi nga viti 2016 deri në 2017. Kjo rritje e shitjeve tregon një përgjigje të mirë nga vendet në botë në lidhje me zhvillimin e energjisë elektrike teknologji motorike që një ditë, motoçikletat elektrike pritet të zëvendësojnë automjetet me karburant fosil. Objekti i kërkimit është Motor Elektrik (EM) që përbëhet nga Dizajni i Ri i Motoçikletës Elektrike (NDEM) dhe Motor Elektrik i Konvertuar (CEM). Lloji i parë, Dizajni i Ri i Motoçikletës Elektrike (NDEM), është një automjet i projektuar nga kompania që përdor teknologjinë elektrike për operacionet e saj. Disa vende në botë të tilla si Australia, Gjermania, Anglia, Franca, Japonia, Tajvani, Koreja e Jugut dhe Kina tashmë përdorën motoçikleta elektrike si një produkt zëvendësues për automjetet motorike me karburant fosil [5]. Një markë e motoçikletave elektrike është Zero Motorcycle e cila prodhon motoçikleta sportive elektrike [6]. PT Gesits Technologies Indo gjithashtu ka prodhuar motoçikleta elektrike me dy rrota nën markën Gesits. Lloji i dytë është një CEM. Motoçikleta elektrike e konvertuar është një motor me naftë, ku motorët dhe pjesët e motorit zëvendësohen me kompletet e baterive të litium ferosfosfatit (LFP) si burim energjie. Edhe pse shumë vende prodhojnë motor elektrik, askush nuk e ka krijuar automjetin duke përdorur teknika konvertimi. Konvertimi mund të bëhet në një motor me dy rrota që nuk përdoret më nga përdoruesit e tij. Universitas Sebelas Maret është një pionier në prodhimin e CEM dhe vërteton teknikisht që bateritë litium-jon mund të zëvendësojnë burimet e energjisë fosile të energjisë në motoçikletat konvencionale. CEM përdor teknologjinë LFP, kjo bateri nuk shpërthen kur ndodh një qark i shkurtër. Përveç kësaj, bateria LFP ka një jetë të gjatë përdorimi deri në 3000 cikle përdorimi dhe më gjatë se bateritë aktuale komerciale EM (të tilla si Bateria litium-jon dhe bateria LiPo). CEM mund të udhëtojë 55 km/karikim dhe të ketë shpejtësi maksimale deri në 70 km/orë [7]. Jodinesa, etj. [8] shqyrtoi pjesën e tregut të motoçikletave elektrike të konvertueshme në Surakarta, Indonezi dhe rezultoi se njerëzit e Surakarta iu përgjigjën pozitivisht CEM. Nga shpjegimi i mësipërm, mund të shihet se mundësia për motoçikletat elektrike është e madhe. Janë zhvilluar disa studime mbi standardet që lidhen me automjetet elektrike dhe bateritë, siç është standardi i baterisë litium jon nga Sutopo et al. [9], standardi i sistemit të menaxhimit të baterisë nga Rahmawatie et al. [10], dhe standardet e karikimit të automjeteve elektrike nga Sutopo et al. [11]. Shkalla e ngadaltë e miratimit të automjeteve elektrike në Indonezi ka shtyrë qeverinë të lëshojë disa politika për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe ka planifikuar të synojë miratimin e 2.1 milion njësive të motoçikletave elektrike dhe 2.200 njësive të makinave elektrike në 2025. Përveç kësaj, qeveria po synonte gjithashtu Indonezinë që të jetë në gjendje të prodhojë 2,200 makina elektrike ose hibride të cilat janë deklaruar në Rregulloren Presidenciale të Republikës së Indonezisë Nr. 22 të 2017 në lidhje me Planin e Përgjithshëm Kombëtar të Energjisë. Kjo rregullore është zbatuar nga vende të ndryshme si Franca, Anglia, Norvegjia dhe India. Ministrisë së Energjisë dhe Burimeve Minerale i është vënë një objektiv që duke filluar në vitin 2040, shitjet e Automjeteve të Motorit me Djegie të Brendshme (ICEV) janë të ndaluara dhe publikut i kërkohet të përdorë automjete me bazë elektrike [12]. Në vitin 2019, Qeveria e Indonezisë nxori Rregulloren Presidenciale Nr. 55 të vitit 2019 në lidhje me Përshpejtimin e Programit të Automjeteve Elektrike me Bazë të Baterisë për Transportin Rrugor. Kjo përpjekje është një hap për të kapërcyer dy probleme, përkatësisht shterimin e rezervave të naftës dhe ndotjen e ajrit. Lidhur me ndotjen e ajrit, Indonezia është zotuar të zvogëlojë 29% të emetimeve të dioksidit të karbonit deri në vitin 2030 si rezultat i Konferencës së Ndryshimeve Klimatike në Paris të mbajtur në 2015. Në 2018, depërtimi i automjeteve elektrike me dy rrota arriti vetëm 0.14% të objektivit të qeverisë 2025, ndërsa për energjinë elektrike me katër rrota arriti më shumë se 45%. Në Dhjetor 2017, kishte të paktën më shumë se 1,300 stacione publike të ngarkimit të energjisë elektrike në dispozicion në mbarë vendin në 24 qytete, ku 71% (924 stacione rimbushëse) të vendosura në DKI Xhakartë [13]. Shumë vende kanë hulumtuar në lidhje me adoptimin e automjeteve elektrike, por në Indonezi, kërkime në shkallë kombëtare nuk janë bërë më parë. Ka pasur shumë lloje kërkimesh në disa vende që kanë kryer studime mbi miratimin e teknologjive të reja duke përdorur disa metoda të tilla si regresioni i shumëfishtë linear për të njohur qëllimin e përdorimit të automjeteve elektrike në Malajzi [14], Modelimi i Ekuacioneve Strukturore (SEM) për të ditur adoptimin barrierat e automjeteve elektrike me bateri në Tianjin, Kinë [15], analiza e faktorit eksplorues dhe modeli i regresionit me shumë ndryshime për të njohur barrierat midis drejtuesve të automjeteve elektrike në Mbretërinë e Bashkuar [16], dhe regresionin logjistik për të njohur faktorët që ndikojnë në marrjen e automjeteve elektrike në Pekin, Kinë [17]. Qëllimet e këtij hulumtimi janë të zhvillojnë një model adoptimi për motoçikletat elektrike në Indonezi, të gjejnë faktorët që ndikojnë në synimet e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi dhe të përcaktojnë mundësitë e funksionimit për adoptimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Modelimi i faktorëve është i rëndësishëm për të gjetur se cilët faktorë ndikojnë në synimin për të adoptuar motoçikleta elektrike në Indonezi. Këta faktorë me ndikim mund të përdoren si referencë për të formuluar politika të përshtatshme për të përshpejtuar adoptimin e motoçikletave elektrike. Këta faktorë domethënës janë një pamje e kushteve ideale të dëshiruara nga përdoruesit e mundshëm të motorëve elektrikë në Indonezi. Disa ministri në Indonezi në lidhje me formulimin e politikave në lidhje me automjetet elektrike janë Ministria e Industrisë e cila merret me rregullat e taksës së automjeteve bazuar në emetimet e saj që merren drejtpërdrejt me prodhuesit e automjeteve elektrike, Ministria e Transportit e cila kryen testin e fizibilitetit të automjeteve elektrike që do të hapjen në autostradë të tilla si testet e baterisë dhe kështu me radhë, si dhe Ministria e Energjisë dhe Burimeve Minerale e cila është përgjegjëse për të formuluar tarifat e Stacionit të Karikimit të Automjeteve Elektrike në infrastrukturën e bizneseve të karikimit të automjeteve elektrike. Inovacioni i automjeteve elektrike gjithashtu inkurajon lindjen e subjekteve të reja të biznesit në zinxhirin e furnizimit duke përfshirë teknopreneurs dhe start-up nga zhvilluesit, furnizuesit, prodhuesit dhe shpërndarësit e produkteve / shërbimeve të automjeteve elektrike dhe derivatet e tyre në treg [24]. Sipërmarrësit e motoçikletave elektrike gjithashtu mund të zhvillojnë teknologjinë dhe marketingun duke marrë parasysh këta faktorë domethënës në mënyrë që të mbështesin realizimin e motoçikletave elektrike në vend të motoçikletave konvencionale në Indonezi. Regresioni logjistik i zakonshëm i përdorur për të marrë funksionin dhe vlerën e probabilitetit të synimit për të adoptuar motoçikleta elektrike në Indonezi duke përdorur softuerin SPSS 25. Regresioni logjistik ose regresioni logit është një qasje për të bërë modele parashikuese. Regresioni logjistik në statistikat e përdorura për të parashikuar mundësinë e një ngjarjeje që ndodh duke përputhur të dhënat në funksionin logjistik të kurbës logit. Kjo metodë është një model i përgjithshëm linear për regresionin binomial [18]. Regresioni logjistik është përdorur për të parashikuar pranimin e adoptimit të internetit dhe bankingut celular [19], parashikimin e pranimit të adoptimit të teknologjisë fotografike voltaike në Holandë [20], parashikimin e pranimit të teknologjisë së sistemit të telemonitorimit për shëndetin [21], dhe për të gjetur nga pengesat teknike që ndikojnë në vendimin për të miratuar shërbimet cloud [22]. Utami etj. [23] i cili më parë kreu kërkime mbi perceptimet e konsumatorëve për automjetet elektrike në Surakarta, zbuloi se çmimet e blerjes, modelet, performanca e automjeteve dhe gatishmëria e infrastrukturës ishin pengesat më të mëdha për njerëzit që adoptojnë automjete elektrike. METODA Të dhënat e mbledhura në këtë hulumtim janë të dhëna parësore të marra përmes sondazheve në internet për të gjetur mundësitë dhe faktorët që ndikojnë në synimin për të adoptuar motoçikleta elektrike në Indonezi. Pyetësori dhe Anketa Anketa online iu shpërnda 1,223 të anketuarve në tetë provinca në Indonezi për të eksploruar faktorët që ndikojnë në synimin për të adoptuar motoçikleta elektrike në Indonezi. Këto krahina të zgjedhura kishin më shumë se 80% të shitjeve të motoçikletave në Indonezi [2]: Java Perëndimore, Java Lindore, Xhakarta, Java Qendrore, Sumatra Veriore, Sumatra Perëndimore, Yogyakarta, Sulawesi Jugore, Sumatra Jugore dhe Bali. Faktorët e eksploruar tregohen në Tabelën 1. Njohuritë e përgjithshme rreth motoçikletave elektrike u siguruan në fillim të pyetësorit duke përdorur video për të shmangur keqkuptimet. Pyetësori u nda në pesë pjesë: seksioni i shqyrtimit, seksioni sociodemografik, seksioni financiar, seksioni teknologjik dhe seksioni i nivelit makro. Pyetësori u prezantua në një shkallë Likert prej 1 deri në 5, ku 1 për mospajtim të fortë, 2 për mosmarrëveshje, 3 për dyshim, 4 për pajtim dhe 5 për pajtueshmëri të plotë. Përcaktimi i madhësisë minimale të mostrës i referohet [25], deklaroi se studimet vëzhguese me madhësi të mëdha të popullsisë që përfshijnë regresionin logjistik kërkon madhësinë minimale të mostrës prej 500 për të marrë statistika që përfaqësojnë parametrat. Mostrimi në grup ose marrja e mostrave të zonave me përmasa përdoret në këtë hulumtim sepse popullsia e përdoruesve të motoçikletave në Indonezi është shumë e madhe. Për më tepër, marrja e mostrave me qëllim përdoret për të përcaktuar mostrat bazuar në kritere të caktuara [26]. Sondazhet në internet kryhen përmes Reklamave në Facebook. Të anketuarit e kualifikuar janë njerëz të moshës ≥ 17 vjeç, që kanë një SIM C, janë një nga vendimmarrësit për të zëvendësuar ose blerë një motor, dhe me vendbanim në një nga provincat në Tabelën 1. Korniza Teorike She et al. [15] dhe Habich-Sobiegalla et al. [28] përdorën kornizat për një kategorizim sistematik të faktorëve që drejtojnë ose pengojnë adoptimin e automjeteve elektrike nga konsumatorët. Ne i përshtatëm këto korniza duke e modifikuar atë bazuar në analizën tonë të literaturës së motorëve elektrikë në adoptimin e motoçikletave elektrike nga konsumatorët. Ne e kemi vizualizuar atë në Tabelën 1. Tabela 1. Shpjegimi dhe Referenca e Faktorëve dhe Atributeve Kodi i Faktorit Atrtibute Ref. SD1 Gjendja martesore [27], [28] SD2 Mosha SD3 Gjinia SD4 Arsimi i fundit SD5 Profesioni Sociodemografik SD6 Niveli i konsumit mujor SD7 Niveli mujor i të ardhurave SD8 Numri i pronësisë së motorëve SD9 Frekuenca e ndarjes në mediat sociale SD10 Madhësia e rrjetit social online SD11 Ndërgjegjësimi mjedisor Financiar FI1 Çmimi i blerjes [29] FI2 Kostoja e baterisë [30] FI3 Kostoja e karikimit [31] FI4 Kostot e mirëmbajtjes [32] Teknologjia TE1 Kapaciteti i kilometrazhit [33] TE2 Fuqia [33] TE3 Koha e karikimit [33] TE4 Siguria [34] TE5 Jetëgjatësia e baterisë [35] Disponueshmëria e stacionit të karikimit ML1 të nivelit makro në vende publike [36] ML2 Disponueshmëria e stacionit të ngarkimit në punë [15] ML3 Disponueshmëria e stacionit të ngarkimit në shtëpi [37] ML4 Disponueshmëria e vendeve të shërbimit [38] ML5 Politika e stimulimit të blerjes [15] ML6 vjetore politika e zbritjes së taksave [15] ML7 Politika e zbritjes së kostos së tarifimit [15] Synimi i adoptimit IP Synimi për të përdorur [15] Faktori sociodemografik Faktori sociodemografik janë faktorë personalë që ndikojnë në sjelljen e një individi në vendimmarrje. Eccarius et al. [28] deklaruan në modelin e adoptimit të tyre se mosha, gjinia, statusi martesor, arsimi, të ardhurat, profesioni dhe pronësia e automjeteve janë faktorë të rëndësishëm që ndikojnë në adoptimin e automjeteve elektrike. HabichSoebigalla et al nxjerrin në pah faktorët e rrjetit social si numri i pronësisë së motoçikletave, shpeshtësia e ndarjes në mediat sociale dhe madhësia e rrjetit social online janë faktorët ndikues për adoptimin e automjeteve elektrike [28]. Eccarius et al. [27] dhe HabichSobiegalla et al. [28] gjithashtu konsiderohet se ndërgjegjësimi mjedisor i përket faktorëve socialdemografikë. Faktori financiar Çmimi i blerjes është çmimi origjinal i një motoçikletë elektrike pa asnjë subvencion blerjeje. Sierzchula et al. [29] tha se çmimi i lartë i blerjes së automjeteve elektrike të shkaktuara nga kapaciteti më i lartë i baterisë. Kostoja e baterisë është kostoja e zëvendësimit të baterisë kur jeta e vjetër e baterisë të ketë mbaruar. Krause et al. hulumtuar se kostoja e baterisë i përket barrierës financiare që dikush të adoptojë një automjet elektrik [30]. Kostoja e ngarkimit është kostoja e energjisë elektrike për të fuqizuar një motor elektrik në krahasim me koston e benzinës [31]. Kostot e mirëmbajtjes janë kostot rutinore të mirëmbajtjes për motoçikletat elektrike, jo riparimet për shkak të aksidentit që ndikon në adoptimin e automjeteve elektrike [32]. Faktori Teknologjik Aftësia për të bërë kilometrazhin është distanca më e largët pasi bateria e motorit elektrik është e ngarkuar plotësisht. Zhang et al. [33] tha se performanca e automjetit i referohet vlerësimit të konsumatorëve për automjetet elektrike duke përfshirë kapacitetin e kilometrazhit, fuqinë, kohën e karikimit, sigurinë dhe jetën e baterisë. Fuqia është shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike. Koha e karikimit është koha e përgjithshme për të ngarkuar plotësisht një motor elektrik. Ndjenja e sigurisë kur ngasni një motor elektrik të lidhur me zërin (dB) janë faktorët që nxjerrin në pah nga Sovacool et al. [34] të jenë faktorë që ndikojnë në perceptimin e konsumatorit për automjetet elektrike. Graham-Rowe etj. [35] tha se jeta e baterisë konsiderohet të jetë e degraduar. Infrastruktura e faktorit të nivelit makro Infrastruktura e disponueshmërisë së stacionit të karikimit është diçka që nuk mund të shmanget për adoptuesit e motorëve elektrikë. Disponueshmëria e tarifimit në vende publike konsiderohet e rëndësishme për të mbështetur adoptimin e automjeteve elektrike [36]. Disponueshmëria e ngarkimit në punë [15] dhe disponueshmëria e ngarkimit në shtëpi [37] gjithashtu nevojiten nga konsumatorët për të plotësuar baterinë e automjetit të tyre. Krupa etj. [38] tha se disponueshmëria e vendeve të shërbimit për mirëmbajtjen dhe dëmtimin rutinë po ndikon në adoptimin e automjeteve elektrike. Ajo et al. [15] sugjeroi disa stimuj publikë të cilët janë shumë të kërkuar nga konsumatorët në Tianjin, të tilla si sigurimi i subvencioneve për blerjen e motoçikletave elektrike, zbritja vjetore e taksave për motoçikletat elektrike dhe tarifa e zbritjes së kostos kur konsumatorët kanë nevojë të ngarkojnë motor elektrik në vende publike [15]. Regresioni logjistik i zakonshëm Regresioni logjistik i zakonshëm është një nga metodat statistikore që përshkruan marrëdhënien midis një ndryshoreje të varur me një ose më shumë variabla të pavarur, ku variabla e varur është më shumë se 2 kategori dhe shkalla e matjes është nivel ose rendor [39]. Ekuacioni 1 është një model për regresionin logjistik rendor dhe ekuacioni 2 tregon funksionin g (x) si ekuacion logit. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) REZULTATET DHE DISKUTIMI Pyetësori u shpërnda në internet në mars - prill, 2020, përmes reklamave të paguara në Facebook duke vendosur zonën e filtrit: Java Perëndimore, Java Lindore, Xhakarta, Java Qendrore, Sumatra Veriore, Sumatra Perëndimore, Yogyakarta, Sulawesi Jugore, Sumatra Jugore dhe Bali e cila arriti 21,628 përdorues. Përgjigjet e përgjithshme hyrëse ishin 1,443 përgjigje, por vetëm 1,223 përgjigje ishin të përshtatshme për përpunimin e të dhënave. Tabela 2 tregon demografinë e të anketuarve. Statistikat Përshkruese Tabela 3 tregon statistikat përshkruese për ndryshoret sasiore. Zbritja e kostos së tarifimit, zbritja vjetore e taksës dhe subvencionet e çmimit të blerjes kanë mesatare më të lartë midis faktorëve të tjerë. Kjo ilustron se shumica e të anketuarve konsiderojnë se ekziston një politikë e dhënë nga qeveria, e cila ishte në gjendje t'i inkurajojë ata të miratojnë motoçikleta elektrike. Sa i përket faktorëve financiarë, çmimi i blerjes dhe kostoja e baterisë kanë mesatare më të ulët mes faktorëve të tjerë. Kjo ilustron se çmimi i blerjes së një motoçikletë elektrike dhe kostoja e baterisë nuk janë të përshtatshme me buxhetin e shumicës së të anketuarve. Shumica e të anketuarve konsideruan se çmimi i motoçikletës elektrike ishte shumë i shtrenjtë në krahasim me çmimin e një motoçiklete konvencionale. Kostoja e zëvendësimit të baterisë çdo tre vjet, e cila arrin 5,000,000 IDR, është gjithashtu shumë e shtrenjtë për shumicën e të anketuarve, kështu që çmimi i blerjes dhe kostoja e baterisë janë një pengesë për indonezianët për të miratuar motoçikleta elektrike. Jeta e baterisë, fuqia, koha e karikimit kanë rezultate mesatare të ulëta në statistikat përshkruese, por rezultatet mesatare për këta tre faktorë janë më shumë se 4. Koha e ngarkimit e cila zgjati tre orë ishte shumë e gjatë për shumicën e të anketuarve. Shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike është 70 km/orë dhe një jetë baterie 3-vjeçare nuk plotëson nevojat e të anketuarve. Kjo ilustron se shumica e të anketuarve konsiderojnë se motoçikletat elektrike nuk i përmbushin standardet e tyre. Megjithëse të anketuarit nuk i kanë besuar plotësisht performancës së motoçikletave elektrike, EM mund të plotësojë nevojat e tyre të përditshme të lëvizshmërisë. Më shumë të anketuar i dhanë më shumë pikë disponueshmërisë së tarifimit në shtëpitë dhe zyrat e tyre sesa në vendet publike. Sidoqoftë, një pengesë që shpesh gjendet është se energjia elektrike e shtëpisë është ende nën 1300 VA, duke i bërë të anketuarit të presin me forcë që qeveria të jetë në gjendje të ndihmojë në sigurimin e pajisjeve të karikimit në shtëpi. Disponueshmëria e tarifimit në zyrë është më e preferuar se në vendet publike sepse lëvizshmëria e të anketuarve çdo ditë përfshin shtëpi dhe zyra. Tabela 4 tregon përgjigjet e të anketuarve për adoptimin e motoçikletave elektrike. Ajo tregon se 45,626% e të anketuarve kanë një gatishmëri të fortë për të përdorur një motor elektrik. Ky rezultat tregon një të ardhme të ndritur për pjesën e tregut të motorëve elektrikë. Tabela 4 gjithashtu tregon se pothuajse 55% e të anketuarve nuk kanë një gatishmëri të fortë për të përdorur një motor elektrik. Rezultatet interesante nga këto statistika përshkruese nënkuptojnë se megjithëse entuziazmi për përdorimin e motoçikletave elektrike ende kërkon stimulim, pranimi publik i motoçikletave elektrike është i mirë. Një arsye tjetër që mund të ndodhë është se të anketuarit kanë qëndrimin të presin dhe të shohin miratimin e një motoçiklete elektrike ose nëse dikush tjetër përdor një motor elektrik apo jo. Të dhënat e regresionit logjistik të zakonshëm përpunohen dhe analizohen për të përcaktuar synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi duke përdorur regresionin logjistik rendor. Variabli i varur në këtë hulumtim është gatishmëria për të përdorur një motor elektrik (1: pa dëshirë të fortë, 2: pa dëshirë, 3: dyshim, 4: me dëshirë, 5: me dëshirë të fortë). Regresioni logjistik i zakonshëm u zgjodh si metodë në këtë hulumtim sepse variabli i varur përdor shkallën rendore. Të dhënat u përpunuan duke përdorur softuerin SPSS 25 me një nivel besimi prej 95%. Testet multikolineariteti janë kryer për të llogaritur Faktorët e Inflacionit të Ndryshimit (VIF) me një VIF mesatare prej 1.15- 3.693, që do të thotë se nuk ka multikolinearitet në model. Hipoteza e përdorur në regresionin logjistik rendor është treguar në Tabelën 5. Tabela 6 tregon rezultatet e testimit të pjesshëm që janë baza për refuzimin ose pranimin e hipotezës për regresionin logjistik rendor. Tabela 2. Demografia e të anketuarve Artikulli demografik Freku% Artikulli demografik Freq% Domicile Java Java 345 28.2% Profesioni Student 175 14.3% Java Lindore 162 13.2% Nëpunësit civil 88 7.2% Xhakartë 192 15.7% Punonjësit privatë 415 33.9% Java Qendrore 242 19.8% Sipërmarrës 380 31.1% Sumatera Veriore 74 6.1% Të tjerët 165 13.5% Yogyakarta 61 5.0% Sulawesi i Jugut 36 2.9% Mosha 17-30 655 53.6% Bali 34 2.8% 31-45 486 39.7% Sumatera Perëndimore 26 2.1% 46-60 79 6.5% Jug Sumatera 51 4.2%> 60 3 0.2% Statusi martesor Beqar 370 30.3% Niveli i fundit arsimor SMP/SMA/SMK 701 57.3% I martuar 844 69.0% Diploma 127 10.4% Të tjerët 9 0.7% Bachelor 316 25.8% Gjinia Mashkull 630 51.5% Master 68 5.6 % Femër 593 48.5% Doktoratë 11 0.9% Niveli i të ardhurave mujore 0 154 12.6% Niveli i konsumit mujor <IDR 2,000,000 432 35.3% <IDR 2,000,000 226 18.5% IDR2,000,000-5,999,999 640 52.3% IDR 2,000,000-5,999,999 550 45% IDR6,000,000- 9,999,999 121 9.9% IDR 6,000,000-9,999,999 199 16,3% ≥ 10,000,000 IDR 30 2,5% IDR10,000,000- 19,999,999 71 5.8% ≥ I DR 20,000,000 23 1,9% Tabela 3. Statistikat përshkruese për nivelin financiar, teknologjik dhe makro, niveli mesatar i ndryshueshëm, variabli, mesatarja e ndryshueshme, ML7 (disku i kostos së tarifimit.) 4.4563 1 ML3 (CS në shtëpi) 4.1554 9 ML6 (disku tatimor vjetor. ) 4.4301 2 ML2 (CS në vendet e punës) 4.1055 10 ML5 (nxitje për blerje) 4.4146 3 ML1 (CS në vende publike) 4.0965 11 TE4 (siguri) 4.3181 4 TE5 (jetëgjatësia e baterisë) 4.0924 12 FI3 (kostoja e karikimit) 4.2518 5 TE2 (fuqi ) 4.0597 13 TE1 (aftësia e kilometrave) 4.2396 6 TE3 (koha e karikimit) 4.0303 14 ML4 (vendi i shërbimit) 4.2142 7 FI1 (kostoja e blerjes) 3.8814 15 FI4 (kostoja e mirëmbajtjes) 4.1980 8 FI2 (kostoja e baterisë) 3.5045 16 Tabela 4. Statistikat Përshkruese për qëllim adoptimi 1: pa dëshirë 2: pa dëshirë 3: dyshim 4: vullnet 5: me dëshirë të fortë Gatishmëri për të përdorur motor elektrik 0.327% 2.044% 15.863% 36.141% 45.626% Rezultatet e analizës së regresionit logjistik për variablat SD1 deri SD11 të cilat i përkasin faktorët sociodemografikë tregojnë rezultatet që vetëm frekuenca e ndarjes në mediat sociale (SD9) dhe niveli i shqetësimit mjedisor (SD11) kanë një efekt të rëndësishëm në synimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Vlerat domethënëse për ndryshoren cilësore të statusit martesor janë 0.622 për beqarët dhe 0.801 për të martuarit. Ato vlera nuk e mbështesin Hipotezën 1. Statusi martesor nuk ndikon dukshëm në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike sepse vlera e rëndësishme është më shumë se 0.05. Vlera domethënëse për moshën është 0.147 kështu që mosha nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për moshën -0.168 nuk e mbështet Hipotezën 2. Shenja negative do të thotë që sa më e lartë mosha, aq më i ulët është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për ndryshoren cilësore, gjinia, (0.385) nuk e mbështet Hipotezën 3. Gjinia nuk ndikon dukshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për nivelin e fundit të arsimit (0.603) nuk e mbështet Hipotezën 4. Pra, arsimi i fundit nuk ndikon dukshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për nivelin e fundit arsimor prej 0.036 do të thotë një shenjë pozitive do të thotë sa më i lartë niveli i arsimit aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për ndryshoren cilësore të profesionit ishte 0.487 për studentët, 0.999 për nëpunësit civilë, 0.600 për punonjësit privatë dhe 0.480 për sipërmarrësit që nuk mbështesin Hipotezën 5. Profesioni nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. UTAMI ET AL. /GAZETAR P OPR OPTIMIZIMET E SISTEMEVE N I INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 Tabelë 5. Hipoteza Hipoteza Socio- H1: statusi martesor ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Demo- H2: mosha ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. grafik H3: gjinia ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H4: niveli i fundit arsimor ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H5: profesioni ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H6: niveli mujor i konsumit ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H7: niveli mujor i të ardhurave ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H8: numri i pronësisë së motoçikletave ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H9: shpeshtësia e ndarjes në mediat sociale ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H10: madhësia e rrjetit social online ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H11: ndërgjegjësimi mjedisor ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H12 financiar: çmimi i blerjes ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. H13: kostoja e baterisë ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H14: kostoja e karikimit ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H15: kostot e mirëmbajtjes kanë një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H16: aftësia e kilometrazhit ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H17: fuqia ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. Techno-H18: koha e karikimit ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. logjike H19: siguria ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H20: jeta e baterisë ka një efekt pozitiv domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. H21: disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në vende publike ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. H22: disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në punë ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Makrolevel H23: disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në shtëpi ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. H24: disponueshmëria e vendeve të shërbimit ka një efekt pozitiv domethënës në synimin e adoptimit të një motoçiklete elektrike. H25: politika e nxitjes së blerjes ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. H26: politika vjetore e zbritjes së taksave ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. H27: politika e zbritjes së kostos së tarifimit ka një efekt pozitiv të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Tabela 6. Rezultatet e Testit të Pjesshëm të Regresionit Logjistik Sig Vlera Var Sig SD1: beqar 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: martuar 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: të tjerët 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0,005 0.013* SD3: meshkuj 0.117 0.385 TE5 0,068 0.765 SD3: femra 0 ML1 -0.127 0.022* SD5: studentë -0.195 0.487 ML2 0.309 0.000* SD5: civ. serv 0.0000 0.999 ML3 0.253 0.355 SD5: priv. emp -0,110 0,6 ML4 0,134 0,109 SD5: entrepr 0,147 0,48 ML5 0,301 0,017* SD5: të tjerët 0 ML6 -0,059 0,107 SD6 0,227 0,069 ML7 0,521 0,052 SD7 0,032 0,726 TE1 0,146 0,004* SD8 0,180 0,161 0,124 0,97 0,2 0,2 ​​0,072 0,167 0,2 0,072 0,167 0,2 0,072 0,167 0,2 0,2 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022* TE5 0.068 0.007* FI1 0.348 0.000* ML1 -0.127 0.009* FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017* FI4 0.193 0.174 niveli i besimit Vlera domethënëse për nivelin e konsumit mujor (0.069) nuk mbështet Hipotezën 6, niveli i konsumit mujor nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimeve për konsumin mujor prej 0.227, një shenjë pozitive do të thotë që sa më i lartë niveli i shpenzimeve mujore aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e konsiderueshme për nivelin e të ardhurave mujore (0.726) nuk mbështet Hipotezën 7, niveli i të ardhurave mujore nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për nivelin e të ardhurave mujore është 0.032, shenjë pozitive do të thotë që sa më i lartë niveli i të ardhurave mujore aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për numrin e pronësisë së motoçikletave (0.161) nuk mbështet Hipotezën 8, numri i pronësisë së motoçikletave nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për nivelin e pronësisë së motoçikletave është 0.180, shenja pozitive do të thotë sa më shumë numër i motorëve në pronësi, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për shpeshtësinë e ndarjes në mediat sociale (0.013) mbështet Hipotezën 9, frekuenca e ndarjes në mediat sociale ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike sepse vlera e rëndësishme është më pak se 0.05. UTAMI ET AL. /GAZETAR OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 76 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Vlera e vlerësimit për ndarjen e frekuencës në mediat sociale është 0.111, shenjë pozitive do të thotë që sa më e lartë të jetë frekuenca e ndarjes së dikujt në mediat sociale, aq më e lartë është mundësia e adoptimit të një pajisje elektrike motor Vlera e konsiderueshme për madhësinë e rrjetit social online (0.765) nuk e mbështet Hipotezën 10, madhësia e shtrirjes së rrjetit social nuk ndikon ndjeshëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë. Vlera e vlerësimit për numrin e njerëzve të arritur në rrjetin social është 0.016, shenjë pozitive do të thotë që sa më e madhe të jetë madhësia e rrjeteve të mediave sociale aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për nivelin e ndërgjegjësimit mjedisor (0.022) mbështet Hipotezën 11, niveli i shqetësimit mjedisor ka një efekt të rëndësishëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për nivelin e ndërgjegjësimit mjedisor është 0.226, shenjë pozitive do të thotë që sa më i lartë niveli i shqetësimit mjedisor që ka një person, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Rezultatet e analizës së regresionit logjistik për variablat FI1 deri FI4 të cilët i përkasin faktorëve financiarë tregojnë rezultatet se çmimi i blerjes (FI1) dhe kostot e mirëmbajtjes (FI4) kanë një efekt të rëndësishëm në synimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Vlera e rëndësishme për çmimin e blerjes (0.00) mbështet Hipotezën 12, çmimi i blerjes ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike.Vlera e vlerësimit për çmimin e blerjes është 0.348, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë çmimi i blerjes së një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e konsiderueshme për koston e baterisë (0.355) nuk mbështet Hipotezën 13, kostoja e baterisë nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e konsiderueshme për kostot e karikimit (0.109) nuk e mbështet Hipotezën 14, kostoja e tarifimit nuk ka ndonjë efekt të rëndësishëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për koston e karikimit është 0.136, shenjë pozitive do të thotë se sa më e përshtatshme kostoja e karikimit të një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e konsiderueshme për kostot e mirëmbajtjes (0.017) nuk mbështet Hipotezën 15, kostot e mirëmbajtjes kanë një efekt të rëndësishëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për kostot e mirëmbajtjes është 0.193, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë kostoja e mirëmbajtjes së motoçikletave elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Rezultatet e analizës së regresionit logjistik për variablat TE1 deri TE5 të cilët i përkasin faktorëve teknologjikë tregojnë rezultatet se koha e ngarkimit të baterisë (TE3) ka një efekt domethënës në synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi. Vlera domethënëse për aftësinë e kilometrazhit (0.107) nuk e mbështet Hipotezën 16, aftësia e kilometrazhit nuk ka efekt të rëndësishëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për një largësi maksimale është 0.146, shenjë pozitive do të thotë se sa më e përshtatshme kilometrazhi maksimal i një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për fuqinë e ndryshueshme të pavarur ose shpejtësinë maksimale (0.052) nuk mbështet Hipotezën 17, shpejtësia maksimale nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e esimate për fuqi ose shpejtësi maksimale është 0.167, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike për një person, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për kohën e karikimit (0.004) mbështet Hipotezën 18, koha e karikimit ka një efekt domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësuar për kohën e karikimit është 0.240, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e rëndësishme për sigurinë (0.962) nuk mbështet Hipotezën 19, siguria nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për sigurinë është -0.005, shenja negative do të thotë që sa më i sigurt të ndihet dikush duke përdorur një motor elektrik, aq më i ulët është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për jetëgjatësinë e baterisë (0.424) nuk e mbështet Hipotezën 20, jeta e baterisë nuk ka ndonjë efekt domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për jetëgjatësinë e baterisë është 0.068, shenjë pozitive do të thotë se sa më e përshtatshme jetëgjatësia e një baterie motorike elektrike, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Rezultatet e analizës së regresionit logjistik për variablat ML1 deri ML7 të cilët i përkasin faktorëve të nivelit makro tregojnë rezultatet që vetëm disponueshmëria e tarifimit në vendin e punës (ML2), disponueshmëria e tarifimit në vendbanim (ML3) dhe politika e zbritjes së kostos së tarifimit (ML7) që kanë efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi. Vlera domethënëse për disponueshmërinë e tarifimit në vendet publike (0.254) nuk e mbështet Hipotezën 21, disponueshmëria e tarifimit në vende publike nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar motor elektrik. Vlera e rëndësishme për disponueshmërinë e tarifimit në vendin e punës (0.007) mbështet Hipotezën 22, disponueshmëria e tarifimit në vendin e punës ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Vlera domethënëse për disponueshmërinë e tarifimit në një shtëpi (0.009) mbështet Hipotezën 22, disponueshmëria e ngarkimit në shtëpi ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë. Vlera domethënëse për disponueshmërinë e vendeve të shërbimit (0.181) nuk e mbështet Hipotezën 24, disponueshmëria e vendeve të shërbimit nuk ka efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Vlera e rëndësishme për politikën e stimulimit të blerjes (0.017) mbështet Hipotezën 25, politika e nxitjes së blerjes ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Vlera e rëndësishme për politikën vjetore të zbritjes së taksave (0.672) nuk e mbështet Hipotezën 26, politika stimuluese vjetore e zbritjes së taksave nuk ka efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Vlera e rëndësishme për politikën e zbritjes së kostos së tarifimit (0.00) mbështet Hipotezën 27, politika nxitëse e zbritjes së kostos së tarifimit ka një efekt të rëndësishëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Sipas rezultatit nga faktori i nivelit makro, adoptimi i motoçikletave elektrike mund të realizohet nëse stacioni i karikimit në vendin e punës, stacioni i karikimit në vendbanim dhe politika e zbritjes së kostos së tarifimit janë gati për t'u qasur nga konsumatorët. Në përgjithësi, shpeshtësia e shpërndarjes në mediat sociale, niveli i ndërgjegjësimit mjedisor, çmimet e blerjes, kostot e mirëmbajtjes, shpejtësia maksimale e motoçikletave elektrike, koha e karikimit të baterive, disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në punë, disponueshmëria e energjisë në shtëpi - infrastruktura e karikimit, UTAMI ET AL. /GAZETAR P OPR OPTIMIZIMET E SISTEMEVE N I INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 politika nxitëse të blerjes dhe politikat nxitëse të zbritjes së kostos po ndikojnë ndjeshëm në synimin për të adoptuar automjete elektrike. Modeli i Ekuacionit dhe Funksioni i Probabilitetit Ekuacioni 3 është një ekuacion logit për zgjedhjen e përgjigjes "me dëshirë të madhe" për të adoptuar një motor elektrik.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Ekuacioni 4 është një ekuacion logit për zgjedhjen e përgjigjes "të gatshëm" për të adoptuar një motor elektrik.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Ekuacioni 5 është një ekuacion logit për zgjedhjen e përgjigjes "dyshim" për të adoptuar një motor elektrik.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Ekuacioni 6 është një ekuacion logit për opsionin e përgjigjes "i gatshëm" për të adoptuar një motor elektrik.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Funksionet e probabilitetit të adoptimit të motoçikletave elektrike të paraqitura në Ekuacionin 7 në Ekuacionin 11. Ekuacioni 7 është funksioni i probabilitetit për zgjedhjen e përgjigjes “ fuqimisht i pavullnetshëm ”për të adoptuar një motor elektrik. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)  + = =  (7) Ekuacioni 8 është funksioni i probabilitetit për zgjedhjen e përgjigjes "të gatshëm" për të miratuar një motor elektrik. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Ekuacioni 9 është funksioni i probabilitetit për zgjedhjen e përgjigjes "dyshim" për të adoptuar një motor elektrik. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Ekuacioni 10 është funksioni i probabilitetit për zgjedhjen e përgjigjes "i gatshëm" për të adoptuar një motor elektrik. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Ekuacioni 11 është funksioni i probabilitetit për zgjedhjen e përgjigjes "me dëshirë të madhe" për të adoptuar një motor elektrik. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |) 5  + = - = -  = = (11) Probabiliteti i synimit të adoptimit Ekuacioni i regresionit logjistik rendor atëherë aplikuar në një mostër të përgjigjeve të të anketuarve. Tabela 8 tregon karakteristikat dhe përgjigjet e mostrës. Pra, probabiliteti për t'iu përgjigjur secilit kriter në ndryshoren e varur llogaritet bazuar në Ekuacionin 7 - 11. Një mostër e të anketuarve që ka përgjigjet siç tregohet në Tabelën 7 kanë një probabilitet prej 0.0013 për një dëshirë të fortë për të përdorur motorin elektrik, një probabilitet prej 0.0114 për mosgatishmërinë për të përdorur motor elektrik, një probabilitet prej 0.1788 për dyshim për të përdorur motor elektrik, një probabilitet prej 0.563 për të gatshëm për të përdorur një motor elektrik, dhe një probabilitet prej 0.2455 për një vullnet të fortë për të përdorur një motor elektrik. Probabiliteti i adoptimit të motoçikletave elektrike për 1,223 të anketuar u llogarit gjithashtu dhe vlera mesatare e probabilitetit për përgjigjet ndaj atyre që nuk donin të përdorin motorin elektrik ishte 0.0031, mosgatishmëria për të përdorur motor elektrik ishte 0.0198, dyshimi për të përdorur motor elektrik ishte 0.1482, i gatshëm të përdorte një motor elektrik ishte 0.3410, dhe me dëshirë të fortë për të përdorur një motor elektrik ishte 0.4880. Nëse probabiliteti i vullnetarëve dhe vullnetarëve të shumtë është i përgjithshëm, probabiliteti që indonezianët të adoptojnë motoçikleta elektrike arrin 82.90%. Rekomandime për Biznesin dhe Krijuesit e Politikave Në analizën e regresionit logjistik të zakonshëm, shpeshtësia e shpërndarjes në mediat sociale është një faktor domethënës që ndikon në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. Rëndësia e mediave sociale si një platformë për publikun për të marrë informacion në lidhje me motoçikletat elektrike do të ndikojë në gatishmërinë për të adoptuar motoçikleta elektrike. Qeveria dhe sipërmarrësit mund të përpiqen të përdorin këtë burim, për shembull, sipërmarrësit mund të bëjnë promovime përmes shpërblimeve ose vlerësimit të konsumatorëve që kanë blerë motoçikleta elektrike dhe ndajnë gjëra pozitive në lidhje me motoçikletat elektrike në mediat e tyre sociale. Kjo mënyrë mund të stimulojë të tjerët të jenë përdorues të rinj të një motoçikletë elektrike. Qeveria mund të shoqërohet ose të prezantojë motoçikletat elektrike në publik përmes mediave sociale për të motivuar kalimin e publikut nga motoçikleta konvencionale në motor elektrik. Ky hulumtim dëshmon se sa i rëndësishëm është ndikimi i faktorëve të nivelit makro në adoptimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Në analizën e regresionit logjistik të zakonshëm, disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në vendin e punës, disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në shtëpi, politika e stimulimit të blerjes dhe zbritja e kostos së tarifimit ndikojnë ndjeshëm në synimin e adoptimit të një motoçikletë elektrike. UTAMI ET AL. /GAZETAR OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Tabela 7. Mostra e Përgjigjeve të Anketuara Variabel Kodi i Përgjigjes Vlera Statusi Martesor I martuar X1b 2 Mosha 31-45 X2 2 Gjinia Mashkull X3a 1 Niveli i fundit Arsimor Master X4 4 Profesioni Punonjësit privatë X5c 3 Mujor niveli i konsumit Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Niveli i të ardhurave mujore Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Numri i pronësisë së motoçikletës ≥ 2 X8 3 Frekuenca e ndarjes në mediat sociale Disa herë/muaj X9 4 Madhësia e rrjetit social online 100-500 persona X10 2 Vetëdija mjedisore 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Kostoja e baterisë 3 X13 3 Kostoja e karikimit 3 X13 3 Kostot e mirëmbajtjes 5 X14 5 Aftësia e kilometrazhit 4 X15 4 Fuqia 5 X16 5 Koha e karikimit 4 X17 4 Siguria 5 X18 5 Jeta e baterisë 4 X19 4 Disponueshmëria e stacionit të karikimit në vende publike 4 X20 4 Disponueshmëria e stacionit të karikimit në punë 4 X21 4 Disponueshmëria e stacionit të karikimit në shtëpi 4 X22 4 Disponueshmëria e vendeve të shërbimit 2 X23 2 Politika e stimulimit të blerjes 5 X24 5 Politika vjetore e zbritjes së taksave 5 X25 5 Politika e zbritjes së kostos së tarifimit 5 X26 5 Kostoja e tarifimit 5 X27 5 Kostot e mirëmbajtjes 3 X13 3 Kilometra aftësia 5 X14 5 Fuqia 4 X15 4 Koha e karikimit 5 X16 5 Shumica e të anketuarve e konsiderojnë disponueshmërinë e infrastrukturës së stacionit të karikimit në shtëpi, në vendet e punës dhe në vendet publike si ndikim të konsiderueshëm në adoptimin e motoçikletave elektrike. Qeveria mund të organizojë instalimin e infrastrukturës së stacionit të karikimit në vende publike për të mbështetur miratimin e motoçikletave elektrike. Qeveria gjithashtu mund të punojë së bashku me sektorin e biznesit për ta realizuar këtë. Në ndërtimin e treguesve të nivelit makro, ky hulumtim propozon disa opsione të politikave stimuluese. Politikat nxitëse më domethënëse sipas sondazhit janë politikat nxitëse të blerjes dhe politikat nxitëse të zbritjes së kostos të cilat mund të konsiderohen nga qeveria për të mbështetur miratimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Nga faktorët financiarë, çmimi i blerjes ka një efekt të rëndësishëm në synimin për të blerë një motor elektrik. Kjo është arsyeja pse stimulimi për subvencionin e blerjes po ndikon gjithashtu ndjeshëm në synimin e birësimit. Kostoja më e lirë e mirëmbajtjes së motoçikletave elektrike sesa motoçikletat konvencionale ndikon dukshëm në synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike. Prandaj disponueshmëria e shërbimeve që plotësojnë nevojat e konsumatorit do të inkurajojë më tej synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike sepse shumica e përdoruesve nuk i njohin përbërësit në motoçikletat elektrike, kështu që ata kanë nevojë për teknikë të aftë nëse ka disa dëmtime. Performanca e motoçikletave elektrike ka plotësuar nevojat e konsumatorëve për të përmbushur lëvizshmërinë e tyre të përditshme. Shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike dhe koha e karikimit janë në gjendje të plotësojnë standardet e dëshiruara nga konsumatorët. Sidoqoftë, performanca më e mirë e motoçikletave siç është rritja e sigurisë, jetëgjatësia e baterisë dhe largësia e mëtejshme sigurisht që do të rrisë synimin për të adoptuar një motor elektrik. Përveç rritjes së investimeve në teknologji, qeveria dhe bizneset duhet të përmirësojnë gjithashtu sistemin e vlerësimit të sigurisë dhe besueshmërisë për motoçikletat elektrike për të rritur besimin e publikut. Për bizneset, promovimi i cilësisë dhe performancës është një nga mënyrat më efektive për të rritur entuziazmin e konsumatorit për motoçikletat elektrike. Konsumatorët që janë më të rinj dhe kanë një nivel më të lartë arsimimi mund të synohen si adoptues të hershëm për t'u bërë ndikime sepse ata tashmë kanë një qëndrim më optimist dhe kanë një rrjet të gjerë. Segmentimi i tregut mund të arrihet duke lansuar modele specifike për konsumatorët e synuar. Për më tepër, të anketuarit me vetëdije më të lartë mjedisore kishin më shumë gjasa të dëshironin të adoptonin motoçikleta. UTAMI ET AL. /GAZETAR P OPR OPTIMIZIMET E SISTEMEVE N I INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 KONKLUZIONET Kalimi nga motoçikletat konvencionale në motorët elektrikë mund të jetë zgjidhja më e mirë për të kapërcyer problemin e niveleve të larta të CO2 në Indonezi. Qeveria indoneziane gjithashtu kuptoi dhe ka ndërhyrë duke vendosur politika të ndryshme në lidhje me automjetet elektrike në Indonezi. Por në realitet, adoptimi i automjeteve elektrike në Indonezi është ende në një fazë shumë të hershme edhe larg objektivave të vendosur nga qeveria. Mjedisi nuk mbështet miratimin e motoçikletave elektrike siç janë rregulloret më të hollësishme dhe mungesa e infrastrukturës mbështetëse duke shkaktuar adoptimin e ulët të automjeteve elektrike në Indonezi. Ky hulumtim vëzhgoi 1,223 të anketuar nga 10 provinca të cilat kishin një total prej 80% të shpërndarjes totale të shitjeve të motoçikletave në Indonezi për të eksploruar faktorë të rëndësishëm që ndikojnë në synimet e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi dhe për të gjetur funksionet e probabilitetit. Edhe pse shumica e të anketuarve janë të apasionuar pas motoçikletave elektrike dhe duan të kenë një motor elektrik në të ardhmen, interesi i tyre për të adoptuar një motor elektrik në ditët e sotme është relativisht i ulët. Të anketuarit nuk duan të përdorin motoçikleta elektrike në këtë kohë për arsye të ndryshme si mungesa e infrastrukturës dhe politikave. Shumë të anketuar kanë qëndrimin e pritjes dhe shikimit drejt adoptimit të motoçikletave elektrike, me faktorë financiarë, faktorë teknologjikë dhe nivele makro që duhet të ndjekin kërkesat e konsumatorëve. Ky hulumtim dëshmon se sa e rëndësishme është shpeshtësia e shpërndarjes në mediat sociale, niveli i ndërgjegjësimit mjedisor, çmimet e blerjes, kostot e mirëmbajtjes, shpejtësia maksimale e motoçikletave elektrike, koha e karikimit të baterisë, disponueshmëria e infrastrukturës së stacionit të karikimit në punë, disponueshmëria e infrastrukturës së karikimit në shtëpi, politikat nxitëse të blerjes dhe politikat nxitëse të zbritjes së kostos janë në mbështetje të adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi. Qeveria duhet të mbështesë sigurimin e infrastrukturës së stacioneve të karikimit dhe krijimin e politikave stimuluese për të përshpejtuar miratimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. Faktorët teknologjikë si largësia dhe jetëgjatësia e baterisë duhet të merren parasysh nga prodhuesit që të përmirësohen për të mbështetur adoptimin e motoçikletave elektrike. Faktorët financiarë si çmimet e blerjes dhe kostot e baterisë duhet të jenë shqetësuese për bizneset dhe qeverinë. Përdorimi maksimal i rrjeteve sociale duhet të merret për të futur një motor elektrik në komunitet. Komunitetet në moshë të re mund të promovohen si adoptues të hershëm sepse kanë një rrjet të gjerë të mediave sociale. Realizimi i adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi kërkon gatishmëri dhe kosto të infrastrukturës që mund të pranohen nga konsumatorët. Kjo ka qenë në gjendje të zbatohet nga qeveria përmes angazhimeve të forta qeveritare në disa vende që kanë arritur të zëvendësojnë automjetet konvencionale. Hulumtimet e mëtejshme do të përqëndrohen në gjetjen e politikave të përshtatshme për të përshpejtuar miratimin e motoçikletave elektrike në Indonezi. REFERIMET [1] Indonezia. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [Online]. Në dispozicion: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Statistikat e Shpërndarjes dhe Eksportit Vendor, 2020. [Online]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Qasur: Mars. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina dhe R. Siregar, "Automjetet elektrike në Indonezi: rruga drejt transportit të qëndrueshëm", Solidiance: Raporti i Tregut, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto, dhe M. Nizam, "Modeli i komercializimit të teknologjisë së re të baterisë litium-jon: Një rast studimi për automjete të zgjuara elektrike", Proceedings of the 2013 Joint International Conference on Rural Information and Communication Technology and Electric-Vehicle Technology, rICT dhe ICEV -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini dhe V. Bosetti, “Duke shkuar elektrik: Sondazh ekspertësh mbi të ardhmen e teknologjive të baterive për automjetet elektrike. Në Inovacion nën pasiguri, "në Edward Elgar Publishing, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz, dhe MK Patel," Për elektrifikimin e transportit rrugor - një përmbledhje e performancës mjedisore, ekonomike dhe sociale të dy rrotave elektrike, ”Kërkimi i Transportit Pjesa D: Transporti dhe Mjedisi, vëll. 41, faqe 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga,” Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo, dhe R. Zakaria, "Analiza e Zinxhirit Markov për të Indentifikuar Parashikimin e Pjesës së Tregut të Teknologjisë së Re: Një Studim Rasti i Motorrit të Konvertimit Elektrik në Surakarta, Indonezi", Proceedings of Conference AIP, vol. 2217 (1), f. 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] W. Sutopo dhe EA Kadir, “Një standard indonezian i qelizës feriumfosfat të baterisë litium-jon për alikimet e automjeteve elektrike”, TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering, vol. 15 (2), f. 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy, dhe ABMulyono, "Dizajnimi i kuadrit për standardizimin dhe testimin e kërkesave të sistemit të menaxhimit të baterisë për aplikimin e automjeteve elektrike", Vazhdim - 4 Konferenca Ndërkombëtare për Teknologjinë e Automjeteve Elektrike, f. 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, "Një përmbledhje e zhvillimit standard të automjeteve elektrike që ngarkojnë: Rast studimi në Indonezi", Vazhdim - 2018 Konferenca e 5 -të Ndërkombëtare mbi Teknologjinë e Automjeteve Elektrike, vëll. 8628367, faqe 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonezi Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [Online]. gaikindo.or.id. [Qasur: Mars. 20, 2020]. [13] S. Goldenberg, ”Indonezia për të ulur emetimet e karbonit me 29% deri në vitin 2030 the, Guardian, 2015. UTAMI ET AL. /GAZETAR OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 80 Utami et al. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang dhe HA Bekhet, ”Modelimi i synimeve të përdorimit të automjeteve elektrike: Një studim empirik në Malajzi,” Journal of Cleaner Production, vëll. 92, faqe 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma dhe BC Xie, “Cilat janë pengesat për adoptimin e përhapur të automjeteve elektrike të baterisë? Një studim i perceptimit publik në Tianjin, Kinë, ”Gazeta e Politikave të Transportit, vëll. 56, f. 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis dhe A. Jones, "Analizimi i marrjes së automjeteve elektrike me bateri: Një hetim i barrierave midis shoferëve në MB," Kërkimi i Transportit Pjesa D: Transporti dhe Mjedisi, vëll. 63, faqe 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge dhe C. Shao, "Hetimi i faktorëve që ndikojnë në marrjen e automjeteve elektrike në Pekin, Kinë: Perspektiva statistikore dhe hapësinore", Journal of Cleaner Production, vol. 213, f. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, dhe SMARTPLS (2nd Ed). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, "Miratimi i konsumatorit kundrejt vendimeve të refuzimit në risitë e shërbimeve në dukje të ngjashme: Rasti i Internetit dhe bankingut celular", Journal of Business Research, vëll. 69 (7), f. 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur dhe R. Kemp, "Miratimi i PV në Holandë: Një analizë statistikore e faktorëve të adoptimit", Renewable and Sustainable Energy Reviews, vëll. 41, faqe 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil dhe J. Emparanza, "Përdorimi i një Modeli të Pranimit të Teknologjisë së Modifikuar për të Vlerësuar Adoptimin e një Sistemi të Ri Telemonitorues nga Profesionistët e Kujdesit Shëndetësor", Telemjekësia dhe e-Shëndeti, vëll. 18 (1), f. 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer dhe P. Abrahamsson, "Një studim studimi mbi barrierat kryesore teknike që ndikojnë në vendimin për të miratuar shërbimet cloud", Journal of Systems and Software, vëll. 103, faqe 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto, dhe W. Sutopo, “Analiza e Perceptimit të Konsumatorit të Automjeteve të Makinave Elektrike në Indonezi”, Punimet e Konferencës AIP (Vol. 2217, Nr. 1, f. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24 ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo dhe M. Nizam, "Komercializimi i teknologjisë së procesit të biznesit të propozuar: Një rast studimi i inkubacionit të teknologjisë së makinave elektrike", Proceedings of 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at dhe TM Bakar, "Udhëzime të madhësisë së mostrës për regresionin logjistik nga studimet vëzhguese me popullsi të madhe: theks në saktësinë midis statistikave dhe parametrave bazuar në të dhënat klinike të jetës reale", Revista Malajziane e shkencat mjekësore: MJMS, vëll. 25 (4), f. 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab dhe A. Jam'an, “Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius and CC Lu, ”Fuqizuar me dy rrota për lëvizshmëri të qëndrueshme: Një përmbledhje e adoptimit të motoçikletave elektrike nga konsumatorët ”, International Journal of Sustainable Transportation, vol. 15 (3), faqe 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka dhe N. Anzinger, “Synimet e blerjes së automjeteve elektrike të qytetarëve kinezë, rusë dhe brazilianë: Një studim krahasues ndërkombëtar”, Journal of production cleaner, vol. 205, f. 188- 200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat dhe B. Van Wee, "Ndikimi i stimujve financiarë dhe faktorëve të tjerë socio-ekonomikë në adoptimin e automjeteve elektrike", Energy Policy, vol. 68, f. 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane dhe JD Graham, "Perceptimi dhe realiteti: njohuri publike për automjetet elektrike me prizë në 21 qytete të SHBA", Politika e Energjisë, vëll. 63, f. 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony dhe B. Caulfield, "Si duhet të klasifikohen barrierat ndaj karburanteve dhe automjeteve alternative dhe të vlerësohen politikat e mundshme për promovimin e teknologjive inovative?", Journal of Cleaner Production, vol. 35, faqe 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue dhe S. Long, "Barrierat për adoptimin e përhapur të automjeteve elektrike: një analizë e qëndrimeve dhe perceptimeve të konsumatorëve", Journal of Energy Policy, vol. 48, faqe 717– 729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan, dhe YM Wei, "Ndikimi i politikës së qeverisë në preferencën për NEVs: dëshmitë nga Kina", Energy Policy, vol. 61, f. 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool dhe RF Hirsh, "Përtej baterive: një ekzaminim i përfitimeve dhe pengesave për automjetet elektrike hibride plug-in (PHEVs) dhe një kalim nga automjeti në rrjet (V2G)", Energy Policy, vol. 37, f. 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins dhe J. Stannard, “Konsumatorët kryesorë që ngasin makina elektrike me bateri elektrike dhe hibride plugin: një analizë cilësore e përgjigjeve dhe vlerësimeve ”, Transp. Res. Pjesa A: Praktika e Politikës., Vëll. 46, faqe 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi, dhe SL Mabit, "Konsumatorët e zakonshëm që ngasin makina elektrike me bateri elektrike dhe hibride plugin: një analizë cilësore e përgjigjeve dhe vlerësimeve", Transp. Res. Pjesa D: Transp. Mjedisi., Vëll. 25, faqe 24–32, 2013. [Online]. Në dispozicion: ScienceDirect. [37] ND Caperello dhe KS Kurani, “Tregimet e familjeve për takimet e tyre me një mjet elektrik hibrid plugin”, Environ. Sjellja., Vëll. 44, faqe 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju, dhe CE Warrender, "Tregimet e familjeve për takimet e tyre me një makinë elektrike hibride plugin", Analiza e një sondazhi të konsumatorit mbi UTAMI ET AL. /GAZETAR P OPR OPTIMIZIMET E SISTEMEVE N I INDUSTRI - VOL. 19 JO. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 81 automjete elektrike hibride plug-in. Transp. Res. Pjesa A: Praktika e Politikës., Vëll. 64, f. 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer dhe S. Lemeshow, “Regresioni i Aplikuar Logjistik. Botimi i dytë ”, Nju Jork: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. NOMENKLATURA j kategori të variablave të varur (j = 1, 2, 3, 4, 5) k kategori të ndryshueshme të pavarura (k = 1, 2, 3,…, m) i kategorive të ndryshueshme cilësore të pavarura n rendin e të anketuarve β0j përgjojnë çdo përgjigje të varur variabla Xk ndryshore sasiore e pavarur Xik ndryshore quanlitative e pavarur variabla e varur P e Pj (Xn) mundësi për secilën kategori të ndryshores së pavarur për secilën të anketuar BIOGRAFIA AUTORSS Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami është studente universitare e Departamentit të Inxhinierisë Industriale të Universitas Sebelas Maret. Ajo i përket Laboratorit të Logjistikës dhe Sistemit të Biznesit. Interesat e saj kërkimore janë logjistika dhe menaxhimi i zinxhirit të furnizimit dhe hulumtimi i tregut. Ajo publikoi publikimin e saj të parë në lidhje me analizën e perceptimit të konsumatorit të automjeteve elektrike në Indonezi në vitin 2019. Yuniaristanto Yuniaristanto është lektore dhe studiuese në Departamentin e Inxhinierisë Industriale, Universitas Sebelas Maret. Interesat e tij kërkimore janë zinxhiri i furnizimit, modelimi i simulimit, matja e performancës dhe komercializimi i teknologjisë. Ai ka botime të indeksuara nga Scopus, 41 artikuj me 4 indeks H. Emaili i tij është yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, ka një diplomë inxhinierike profesionale (Ir) nga Programi i Studimit të Inxhinierit Profesional - Universitas Sebelas Maret (UNS) në 2019. Ai mori doktoratën e tij në fushën e Inxhinierisë Industriale dhe Menaxhimit nga Institut Teknologi Bandung (ITB) në 2011, Master i Shkencave në Menaxhim nga Universitas Indonesia në 2004 dhe Bachelor në Inxhinieri në Inxhinieri Industriale nga ITB në 1999. Interesat e tij kërkimore janë zinxhiri i furnizimit, ekonomia inxhinierike dhe analiza e kostos, dhe komercializimi i teknologjisë. Ai mori më shumë se 30 grante kërkimore. Ai ka botime të indeksuara nga Scopus, 117 artikuj me 7 indeks H. Emaili i tij është wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Rezultatet e analizës së regresionit logjistik për variablat TE1 deri TE5 të cilët i përkasin faktorëve teknologjikë tregojnë rezultatet se koha e ngarkimit të baterisë (TE3) ka një efekt domethënës në synimin e adoptimit të motoçikletave elektrike në Indonezi. Vlera domethënëse për aftësinë e kilometrazhit (0.107) nuk e mbështet Hipotezën 16, aftësia e kilometrazhit nuk ka efekt të rëndësishëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësimit për një largësi maksimale është 0.146, shenjë pozitive do të thotë se sa më e përshtatshme kilometrazhi maksimal i një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për fuqinë e ndryshueshme të pavarur ose shpejtësinë maksimale (0.052) nuk mbështet Hipotezën 17, shpejtësia maksimale nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e esimate për fuqi ose shpejtësi maksimale është 0.167, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike për një person, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera domethënëse për kohën e karikimit (0.004) mbështet Hipotezën 18, koha e karikimit ka një efekt domethënës në synimin për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e vlerësuar për kohën e karikimit është 0.240, shenjë pozitive do të thotë që sa më e përshtatshme të jetë shpejtësia maksimale e një motoçikletë elektrike për dikë, aq më i lartë është synimi për të adoptuar një motor elektrik. Vlera e rëndësishme për sigurinë (0.962) nuk mbështet Hipotezën 19, siguria nuk ndikon ndjeshëm në synimin për të adoptuar një m